Les secrets des ponts de Paris

Le Pont Morland et la maison éclusière © CAUE de Paris

Ce parcours commence avec un pont qui n’enjambe pas encore la Seine. Il s’agit du Pont Morland, construit en 1879. Il franchit l’écluse n°9 du bassin de l’Arsenal, dernière porte entre le canal Saint-Martin et la Seine. Ce pont discret est un bon point de départ pour apprendre quelques mots utiles pour la balade. Promis, rien de compliqué !

Lire un pont en quelques mots

Les ponts peuvent prendre des formes très différentes selon les époques, les usages et les matériaux. Le Pont Morland présente une forme assez classique, avec une arche en plein cintre, c’est-à-dire une arche arrondie en forme de demi-cercle. Réalisée en pierre, elle est accompagnée d’une canalisation qui suit parfaitement sa courbe.

Pile du Pont Marie avec son avant-bec © CAUE de Paris

Entre ces ouvertures se trouvent les piles, qui reposent dans l’eau. Sur certains ouvrages, comme le Pont Marie, ces piles sont prolongées par des becs. Leur rôle est de fendre le courant et de repousser les éléments transportés par l’eau, comme des branches ou des débris.

Parfois, une arche est réservée ou particulièrement adaptée au passage des bateaux. On l’appelle arche marinière.

Le passage des éclusiers avec l’œuvre de l’artiste Georges Rousse © CAUE de Paris

À gauche de l’arche du pont, se trouve un petit couloir voûté : le passage des éclusiers, autrefois chargés d’accompagner les bateaux dans l’écluse.

Une étoile coiffe ce passage. Elle est réalisée en anamorphose. Cela signifie que sa forme change selon l’endroit d’où on la regarde. Cette œuvre de l’artiste contemporain Georges Rousse fait référence à l’étoile polaire, qui servait autrefois de repère aux navigateurs pendant la nuit.

En levant les yeux se trouve le tablier du pont. Il s'agit de la partie sur laquelle on circule. Ici, il est surtout emprunté par les voitures du boulevard Morland.

Le Pont Morland en 1904, avant son élargissement © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Le tablier actuel est en béton, alors que le reste du pont est en pierre. Cette différence s’explique par un élargissement réalisé en 1928, à une époque où la circulation automobile prenait de plus en plus de place dans la ville.

La construction de la passerelle du chemin de fer métropolitain © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Un peu plus loin se trouve la passerelle de la ligne 5 du métro, construite entre 1904 et 1906. Grâce à sa structure en métal riveté, elle traverse le bassin d’un seul tenant, sans pile dans l’eau, afin de ne pas gêner le passage des bateaux dans l'écluse.

La passerelle métallique Morland en 1907 © Ville de Paris/Bibliothèque historique, Métro F/3-n

Enfin, le Pont Mazas, édifié en 1958, marque le dernier passage avant la Seine, qui s’ouvre enfin devant vous.

Suivre le fil de la Seine

Carte des rivières et ruisseaux du bassin de la Seine qui servent à l’approvisionnement de Paris © Bibliothèque nationale de France, Gallica

La Seine parcourt 774,76 kilomètres depuis sa source, en Bourgogne-Franche-Comté, jusqu’à la Manche, entre Le Havre et Honfleur. Ce long trajet permet de mieux comprendre deux mots souvent utilisés pour parler d’un fleuve : l’amont et l’aval.

Depuis le quai Henri-IV, en regardant la Seine, l’amont se trouve sur votre gauche : c’est la direction de la source. L’aval, lui, se trouve sur votre droite : c’est le sens dans lequel le fleuve poursuit sa course jusqu’à la mer.

Le pont de notre prochaine étape sera donc observé depuis l’amont.

Vue du Pont de Sully © CAUE de Paris

Le Pont de Sully est composé de deux ouvrages distincts s’appuyant sur la pointe amont de l’Île Saint-Louis. Il relie les 4ᵉ et 5ᵉ arrondissements dans l’axe du boulevard Henri-IV et du boulevard Saint-Germain, assurant le franchissement des deux bras de la Seine.

Le Pont de Sully est, avec le viaduc de Bir-Hakeim, l’un des rares ponts parisiens implantés en biais par rapport à la Seine, témoignant d’un développement plus rapide de la rive droite. Inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO, il constitue aujourd’hui une figure emblématique du Paris historique.

Les passerelles suspendues (1836–1872)

Avant le pont actuel, deux passerelles suspendues occupaient cet emplacement :

• la passerelle Damiette (côté rive droite) ;
• la passerelle de Constantine (côté rive gauche).

Construites entre 1836 et 1837 sous la direction de l’ingénieur Surville, elles étaient soumises à un péage. La passerelle Damiette est détruite lors des émeutes de 1848, tandis que celle de Constantine s’effondre en 1872 à la suite de la corrosion de ses câbles, marquant ainsi la disparition du dernier pont suspendu de Paris.

Le pont actuel (1874–1877)

Vue du Pont de Sully, Hannelore Bahrdi © Ville de Paris/Bibliothèque historique, 2-DP-012-1054-02

Dans le cadre des grands travaux haussmanniens, un nouveau pont est édifié entre 1874 et 1876 par les ingénieurs Paul Vaudrey et Gustave Brosselin, puis inauguré le 25 août 1877. Il porte le nom de Maximilien de Béthune, duc de Sully et ministre d’Henri IV.

Les ingénieurs ont orienté l’ouvrage selon un angle d’environ 45 degrés par rapport aux berges, offrant une vue remarquable sur les quais de l’Île Saint-Louis ainsi que sur la cathédrale Notre-Dame de Paris.

Point technique

Pont de Sully, Auguste-Hippolyte, Ministère des travaux publics, 1873-1876 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Ce pont se compose de deux structures métalliques distinctes, le tout ayant une longueur totale d'environ 256 mètres, répartie entre les deux bras de la Seine. 

Le pont côté rive droite mesure environ 159 mètres de longueur, tandis que celui côté rive gauche atteint près de 98 mètres. La largeur totale de l’ouvrage est d’environ 20 mètres, permettant la circulation des véhicules, des cyclistes et des piétons. 

La structure métallique repose sur des piles en maçonnerie et comprend plusieurs arches offrant un large dégagement au-dessus du fleuve afin de faciliter la navigation fluviale. Son implantation en biais par rapport au cours de la Seine constitue une particularité technique rare parmi les ponts parisiens.

L'estacade disparu

L’estacade près du Pont Sully, Berroux Charles, 1903 © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Entre 1818 et 1938, une estacade, c’est-à-dire une digue à claire-voie dotée d’une passerelle piétonne, reliait la pointe de l’Île Saint-Louis au quai Henri-IV. Elle servait à protéger les bateaux de la dérive des glaces hivernales. Incendiée à deux reprises, en 1833 puis en 1843, elle est finalement démolie en 1938.

L’estacade près du Pont Sully par Jégou-Cadart, dessinateur, 1910 © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Le Pont de Sully et les grandes crues de la Seine

Le Pont Sully au maximum de la crue, Neurdein frères © Ville de Paris/Bibliothèque historique, 205985/156

Le Pont de Sully a également été marqué par les importantes crues de la Seine, notamment celle de 1910, considérée comme la plus grande inondation parisienne du XXᵉ siècle. Lors de cette crue historique, le niveau de l’eau atteint plusieurs mètres au-dessus de son niveau habituel, submergeant les quais et perturbant fortement la circulation autour du pont.

En raison de sa position au niveau de la pointe de l’Île Saint-Louis, l’ouvrage constituait un point stratégique d’observation de la montée des eaux. Les arches du pont laissaient passer un débit exceptionnellement élevé, tandis que les berges voisines étaient largement inondées. Cet épisode a révélé la vulnérabilité de Paris face aux crues hivernales de la Seine et a conduit progressivement à un renforcement des dispositifs de surveillance et de protection contre les inondations.

Pont de Sully, et les inondations de Paris, Agence Rol, 1910 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Aujourd’hui encore, le Pont de Sully demeure un repère emblématique lors des épisodes de crue, les images des eaux atteignant les quais et les abords du pont illustrant régulièrement la puissance du fleuve au cœur de Paris.

Le Pont Marie depuis l'amont de la Seine © CAUE de Paris

Son nom fait référence à un entrepreneur du XVIIᵉ siècle, Christophe Marie, à l’origine d’une vaste opération d’urbanisation dans la capitale. Deuxième pont le plus ancien encore debout à Paris, cet ouvrage témoigne de la création d’un lotissement sous le règne de Louis XIII.

Deux paisibles îlots sur la Seine

Avant l'intervention de Christophe Marie, l’Île Saint-Louis n’existait pas. Elle était formée de deux morceaux de terre, l’Île Notre-Dame et l’Île aux Vaches, séparés par un fossé. Appartenant aux religieux de la cathédrale Notre-Dame, cet espace restait presque vide de constructions. On y faisait paître le bétail et l’on y déposait parfois des matériaux de construction pour la ville.

Plan dit de Braun : Paris au XVIᵉ siècle © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Au début du XVIIᵉ siècle, l’est de la rive droite se développe, par exemple, avec la construction de la place des Vosges. Germe l’idée de relier le quartier du Marais, en plein essor, avec la rive gauche, en construisant une passerelle enjambant les deux îlots. L’idée n’est pas mauvaise, cependant, il faut trouver un moyen de financer un tel chantier.

Le plan de l’isle vers 1615 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Entre en scène le riche homme d’affaires Christophe Marie, qui se propose de financer la construction du pont qui portera son nom, ainsi que, dans son prolongement, le Pont de la Tournelle. Tant qu’à bâtir un passage, autant en profiter pour exploiter le foncier. Il est chargé de faire combler le fossé entre les deux îles et de les border de quais avant de délimiter des lots de terre pour bâtir des hôtels particuliers. Il s’agit d’un véritable lotissement du XVIIᵉ siècle, dont le tracé rectiligne saute aux yeux.

Vue aérienne de Paris : l’Île Saint-Louis vue de l’est, 1ᵉ et 4ᵉ arrondissements, Paris © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Rentabiliser l’investissement

La construction du pont est particulièrement longue, le chantier s’étale entre 1614 et 1635, et se révèle surtout très coûteux. Afin de poursuivre l’aménagement de l’île et de renflouer les caisses, Christophe Marie obtient le droit de couvrir son ouvrage et le quai de cinquante maisons. Il s’assure ainsi un revenu régulier sous forme de rente grâce à la location des immeubles.

Le Pont Marie et l’Île Saint-Louis par Nicolas Jean-Baptiste Raguenet © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

En 1658, une importante crue cause la destruction de deux arches. Vingt-deux maisons sont emportées ! Une véritable catastrophe, comme Paris en connaissait régulièrement, car la plupart des ponts de la capitale étaient surmontés d’habitations. Les arches seront reconstruites, mais pas les immeubles. Jusqu’à la fin du XVIIIᵉ siècle, le Pont Marie reste un ouvrage à demi habité.

Le Pont Marie à la fin du XVIIIᵉ siècle © Bibliothèque nationale de France, Gallica

En 1788, le pont est désencombré grâce à la destruction des derniers immeubles. C’est à peu près sous cette forme que nous connaissons l’ouvrage aujourd’hui, ce qui fait du Pont Marie un témoin de l’architecture civile du XVIIᵉ siècle.

Un héritage de la Renaissance

Ce qui frappe d'abord, c’est la morphologie du tablier, encore légèrement marquée par une forme pyramidale que l’on nomme « dos d’âne ».

Le Pont Marie et le port Saint-Paul vers 1827 par le peintre Charles-Louis Mozin © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Le tablier du pont est formé de deux pentes inclinées de chaque côté, qui se rejoignent au milieu de la pile centrale. Cette morphologie permet d’ouvrir une large voûte en plein cintre au milieu du pont, dégageant une grande hauteur entre le tablier et le lit du fleuve, ménageant donc un débit d’écoulement plus important et limitant les risques de catastrophe en cas de crue. Cette forme arc-boutée permet également de répartir la charge de la chaussée en direction des culées, allégeant donc le poids sur les arches.

Le profil Pont Notre-Dame depuis l'amont de la Seine © CAUE de Paris

En 1851, on diminue fortement les pentes en dos d’âne en rabotant le tablier, afin de faciliter la circulation des véhicules. Cependant, il est toujours possible de distinguer les deux légères pentes qui se rejoignent au centre du pont.

Détail d'une niche avec son fronton soutenu par deux colonnes engagée © CAUE de Paris

Entre les piles qui encadrent les arches se trouvent des niches de style antique, avec leur fronton rappelant l’entrée des temples romains et les colonnes engagée qui l’encadrent. Ce vocabulaire architectural fait référence au style Palladien qui se diffuse justement en France au début du XVIIᵉ siècle.

Coupe de La villa Rotonda construite par Andrea Palladio en 1567 © Bibliothèque nationale de France, Gallica.

Ce terme provient du nom de l’architecte Andrea Palladio, qui établit les plans de nombreuses villas dans la campagne de Vénétie, au nord de l’Italie, entre 1550 et 1580. L’une des plus connues, la villa Rotonda, construite près de Vicence, présente ce vocabulaire antique, cité avec beaucoup plus de sobriété dans les niches du Pont Marie.

Cour intérieure de l’hôtel Lambert © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Dans l’Île Saint-Louis, plusieurs hôtels particuliers établis sur les lots de terre reprennent cette influence de l’architecture italienne. Par exemple, l’hôtel Lambert, situé au n°2 rue Saint-Louis-en-l’Île, présente également un fronton triangulaire et des colonnes antiques.

Le Pont Louis-Philippe depuis l'amont © CAUE de Paris

Avec ses grandes arches élancées et son aspect massif, renforcé par l’utilisation de la pierre de taille, le Pont Louis-Philippe semble faire le lien entre le Pont Marie et le Pont de Sully. Un peu plus ancien que ce dernier, il est construit sous le Second Empire, entre 1852 et 1870, sous Napoléon III.

Construction du Pont Louis-Philippe, 1861 © Gallica, Bibliothèque nationale de France

Pourtant, son nom ne renvoie pas à l’Empire, mais à la monarchie. Il fait référence au roi Louis-Philippe. Pour comprendre ce lien, il faut remonter un peu le temps.

Un pont pour un anniversaire

Avant la construction du pont actuel, une passerelle suspendue se trouvait déjà ici. Elle reliait directement la rive droite à l’Île de la Cité, en s’appuyant sur la pointe de l’Île Saint-Louis, là où se trouve aujourd’hui la place Louis-Aragon.

Agrandissement sur le plan de la Ville de Paris en 1840, gravé par Alexandre Zakrzewski © Gallica, Bibliothèque nationale de France.

Le pont actuel ne relie plus que la rive droite à l’île. Pour rejoindre l’Île de la Cité, il faut désormais emprunter le Pont Saint-Louis.

Vue sur la première passerelle Louis-Philippe, depuis le quai aux Fleurs, vers 1835 © Paris Musées / Musée Carnavalet – Histoire de Paris

Cette première passerelle avait été commandée par le roi Louis-Philippe pour célébrer son arrivée au pouvoir en 1830. Elle est inaugurée en juillet 1833, trois ans après son accession au trône. Les travaux s’accompagnent aussi du percement de la rue Louis-Philippe, qui existe encore aujourd’hui.

À cette époque, la France connaît un véritable engouement pour les ponts suspendus.

La mode des ponts suspendus à Paris

Ces ponts représentent une véritable révolution technique. Développés notamment en Angleterre et aux États-Unis, ils deviennent possibles grâce aux progrès de la métallurgie. L’utilisation du fer, puis de l’acier, permet de fabriquer de grandes chaînes ou des câbles capables de soutenir le tablier.

Pont suspendu de Menai (Royaume-Uni) © National Library of Wales

Louis-Philippe observe de près le modèle anglais, et ce n’est pas un hasard. Sur le plan politique, il souhaite rapprocher son régime de la monarchie parlementaire britannique. Sur le plan économique, il entend également encourager le développement de l’industrie française, encore en retard par rapport à celle d’outre-Manche.

Dans ce contexte, il favorise la construction de ponts suspendus. L’ancienne passerelle Louis-Philippe est construite par Marc Seguin, un ingénieur ardéchois pionnier dans ce domaine. Contrairement au modèle anglais, fondé sur de lourdes chaînes métalliques, Marc Seguin développe un système de câbles composés de fils de fer, plus léger et moins coûteux.

Pont de la Réforme en 1851 © Brown Digital Repository, Brown University Library

Aujourd’hui, il ne reste plus aucun de ces ponts suspendus à Paris. Ils se sont rapidement révélés mal adaptés à l’intensification de la circulation parisienne. Plusieurs étaient aussi payants, ce qui les rendait impopulaires. Associés à la monarchie, ils sont pris pour cible pendant la révolution de 1848.

C’est le cas du pont Louis-Philippe. Il est ensuite restauré et rebaptisé Pont de la Réforme, avant d’être définitivement remplacé, à partir de 1860, par le pont actuel.

Le modèles des ponts de l'Empire

Le Pont au Change depuis l'amont de la Seine © CAUE de Paris

Le Pont Louis-Philippe appartient à une grande période de transformation des ponts parisiens. Sous le règne de Napoléon III, plusieurs ouvrages sont construits ou reconstruits, comme le Pont des Invalides ou le Pont au Change. Au total, onze ponts sont édifiés ou transformés pendant le Second Empire.

On retrouve dans ces constructions certains points communs. Le Pont Louis-Philippe possède par exemple trois grandes arches elliptiques. Cette forme permet d’ouvrir largement le passage sous le pont et de faciliter l’écoulement de l’eau.

Pile du Pont Louis-Philippe, depuis l'amont © CAUE de Paris.

Ses piles présentent aussi des becs arrondis. Elles remplacent les anciens éperons saillants et anguleux, comme ceux du Pont Marie.

Les rosaces avant leur comblement, vers 1865 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Au-dessus des piles, dans la partie du pont que l’on appelle le tympan, se trouve un décor circulaire. Il s’agit d’une couronne de laurier, symbole de victoire hérité de l’Antiquité romaine. Ce choix décoratif s’accorde avec l’imaginaire impérial de Napoléon III.

Les rosaces du Pont Louis-Philippe © CAUE de Paris

Au centre de cette couronne se trouvait autrefois une rosace métallique ouverte. Elle n’était pas seulement décorative, puisqu'elle permettait d’éclairer les conduites de gaz et d’eau qui passaient sous le pont. Aujourd’hui, ces rosaces ont été comblées, perdant ainsi leur fonction pratique.

Vue du Pont d'Arcole © CAUE de Paris

Pont d'Arcole : vue en amont, cliché anonyme © Ville de Paris / Bibliothèque de l'Hôtel de Ville

Le Pont d'Arcole est l’un des ponts les plus célèbres de Paris. Situé entre l’Île de la Cité et l’Hôtel de Ville de Paris, il permet d’accéder directement au parvis de cathédrale Notre-Dame de Paris. Bien qu’il ne soit ni le plus ancien ni le plus monumental des ponts parisiens, son histoire et ses particularités techniques en font un ouvrage emblématique.

Pont d’Arcole, passerelle de grève jusqu’en 1855 © Ville de Paris / Bibliothèque de l'Hôtel de Ville

Archives d'un ouvrage

Une première passerelle suspendue est construite en 1828 sous le nom de « Pont de la Grève ». Réservée aux piétons, elle était étroite et composée de deux travées. Quelques années plus tard, elle prend le nom de « Pont d’Arcole ». L’origine exacte de ce nom reste mystérieuse : certains pensent qu’il rend hommage à la victoire de Napoléon Bonaparte à Arcole en 1796, tandis qu’une autre légende évoque un jeune révolutionnaire tué pendant les journées de juillet 1830 après avoir brandi un drapeau sur le pont.

Pont d’Arcole et révolution de juillet 1830, Villain © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Symbole d'innovation

Pont d’arcole en construction, Auguste Hippolyte, 1855 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Avec le développement de Paris au XIXᵉ siècle et les grands travaux menés par Georges-Eugène Haussmann, la passerelle devient insuffisante. En 1854, débute alors la construction d’un nouveau pont métallique imaginé par les ingénieurs Nicolas Cadiat et Alphonse Oudry. Inauguré en 1856, il constitue une véritable prouesse technique : avec son unique arche de fer sans pile au milieu de la Seine, il est alors l’un des ponts les plus modernes d’Europe.

Détail de l'arche de fer sans pile du Pont d'Arcole © CAUE de Paris

Témoin des grands événements de Paris

Photographie du Pont d’Arcole inondé en 1910, 29 janvier 1910 © Ville de Paris/Bibliothèque historique, DIVERS-42-0067

Le Pont d’Arcole traverse ensuite les grands événements de l’histoire parisienne et plus largement de France. 

Le général Edmond Dubail traverse le Pont d’Arcole, lors des obsèques du général Galliéni, 1ᵉ juin 1916 © Ville de Paris/Bibliothèque historique 4-EPF-011-0847

Fragilisé par des problèmes techniques dès la fin du XIXᵉ siècle, touché pendant la Première Guerre mondiale, il voit également passer les chars de la Libération de Paris en août 1944. 

Voir : Pont d'Arcole et la Libération de Paris, 1944

Plus récemment, il est devenu un lieu privilégié pour admirer l’incendie de Notre-Dame en 2019. Aujourd’hui encore, le Pont d’Arcole reste un symbole du patrimoine parisien, mêlant innovation industrielle, mémoire révolutionnaire et histoire de la capitale.

Vue aérienne de Paris : vue générale avec Notre-Dame de Paris et l'Hôtel de Ville, Henrard Roger,1961 © Paris Musées / Musée Carnavalet - Histoire de Paris

Le Pont Notre-Dame depuis l'amont de la Seine © CAUE de Paris

La forme de ce pont, avec sa grande arche centrale en acier de 60 mètres d'ouverture, rappelle le profil du Pont d'Arcole. Le Pont Notre-Dame est inauguré en 1919 et reprend l'idée d'une structure légère et dégagée, tout en conservant deux arches de l'ancien ouvrage, dont la construction remontait à 1853.

Le Pont Notre-Dame au début du XXᵉ siècle © Bibliothèque historique de la ville de Paris CPP-0049

Au moment du chantier, les trois piles centrales de l'ancien pont ont été détruites, tandis que celles des deux extrémités ont été renforcées afin de supporter la poussée de la nouvelle arche métallique.

Démolition des trois arches centrales du Pont Notre-Dame © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Cette grande ouverture facilitait considérablement la navigation, alors que l'édifice précédent était surnommé le « Pont du Diable » en raison des nombreux accidents qu'il provoquait.

Un film conservé par la British Pathé documente un accident de péniches en 1912. Il est consultable en suivant ce lien.

Montage de l'arche métallique du Pont Notre-Dame © Bibliothèque nationale de France, Gallica

L'histoire du Pont Notre-Dame est cependant bien plus ancienne que le XIXᵉ siècle. Nous pouvons même considérer que nous sommes sur le tracé du plus ancien pont de Paris ! Pendant plusieurs siècles, il a aussi été l'un des plus encombrés.

Le tracé du plus ancien pont de Paris

Depuis l’axe de la rue de la Cité, en restant sur le trottoir, remarquez l’alignement presque parfait du Pont Notre-Dame avec le Petit Pont. Cette perspective traverse la Seine et se prolonge vers la rue Saint-Jacques sur la rive gauche, tandis qu’elle se poursuit vers la rue Saint-Martin sur la rive droite.

L’alignement des rues de la Cité et Saint-Jacques © CAUE de Paris

Nous nous trouvons sur ce qui est appelé le cardo maximus de Lutèce, c’est-à-dire le principal axe nord-sud du Paris antique. Les villes romaines étaient structurées selon un plan en quadrillage, organisé autour de deux grands types de voies : les axes nord-sud, appelés cardo, et les axes est-ouest, appelés decumanus. Ainsi, il semble que, dès la période romaine, un pont en bois traversait déjà le grand bras de la Seine à l’emplacement de l’actuel Pont Notre-Dame.

Restitution du plan de Lutèce réalisé à partir des vestiges archéologiques découverts à Paris © E. Cavanna/ DHAAP

Les « Planche-Mibray »

Autour du IXᵉ siècle, le pont antique perd de son importance au profit du Pont de Charles-le-Chauve, situé à l’emplacement de l’actuel Pont au Change. Une passerelle est cependant toujours mentionnée à cet endroit dans les sources, sous le nom de « Planche Mibray ». Ce nom pourrait venir de sa position, à mi-bras de la Seine, c’est-à-dire au milieu de l’Île de la Cité. Jusqu’en 1499, le Pont Notre-Dame reste un ouvrage de bois, malgré les nombreux effondrements que cela entraîne.

Vue du quai de Gesvres et du Pont Notre-Dame © Paris Musées / Musée Carnavalet - Histoire de Paris

Il est finalement rebâti en pierre entre 1500 et 1512. Ce nouveau pont se compose de six arches, qui soutiennent un tablier large de 23 mètres. De part et d’autre de la chaussée s’élèvent une soixantaine de maisons. Le Pont Notre-Dame forme donc, comme le Pont Marie, une véritable rue bâtie au-dessus de la Seine.

Nicolas Jean-Baptiste Raguenet, La joute des mariniers, entre le Pont Notre-Dame et le Pont au Change, 1751 © Paris Musées / Musée Carnavalet - Histoire de Paris

Le pont des « marchands merciers »

La rue du Pont Notre-Dame était réputée pour son élégance. Ses maisons, décorées de briques, toutes construites sur le même modèle, donnent à l’ensemble une agréable unité visuelle. Leurs façades étaient ornées de figures du dieu Mercure, encadrant des médaillons dans lesquels étaient représentés les rois de la monarchie française. Perçu comme une allée d’agrément, le Pont Notre-Dame attirait de nombreux marchands merciers, spécialisés dans le commerce d’objets précieux.

Vue perspective des Illuminations du Pont Notre-Dame © Bibliothèque historique de la Ville de Paris

Parmi ces échoppes figurait la boutique du marchand d’art Edme-François Gersaint. Celui-ci commanda à l'artiste Antoine Watteau une enseigne peinte sur panneau de bois, représentant justement la devanture de son magasin installé sur le pont. Cette œuvre, connue sous le nom de L'Enseigne de Gersaint, est aujourd’hui conservée au Château de Charlottenbourg, où il est possible de l’admirer.

L'Enseigne de Gersaint, Antoine Watteau, 1720 © Schloss Charlottenburg

Outre les boutiques et les habitations, le pont accueillait une pompe hydraulique actionnée par deux grandes roues montées sur un échafaudage. Démantelée seulement en 1861, cette installation a eu le temps d’être photographiée, alors que les immeubles qui bordaient le pont avaient déjà été détruits à partir de 1786.

Le pont et la pompe Notre-Dame, vue prise du Pont au Change, Paris © Paris Musées / Musée Carnavalet - Histoire de Paris

Avec toutes ces constructions, seules deux arches sur six restaient finalement ouvertes à la circulation des bateaux !

Le Pont au Change depuis l'amont de la Seine © CAUE de Paris

Nous l’avons déjà vu, le Pont au Change que nous connaissons aujourd’hui a l’apparence des ponts construits sous le Second Empire, à l’époque de Napoléon III. C’est pourquoi il ressemble beaucoup au Pont Louis-Philippe. Tous deux possèdent trois arches elliptiques, des piles à bec arrondies et des ornements circulaires entourés de feuilles de laurier au centre de leurs tympans.

Mais le Pont au Change possède un détail qui le distingue. À la place des rosaces métalliques, on peut voir le monogramme impérial de Napoléon III, la lettre « N », inscrite au-dessus des piles.

Monogramme impérial sur le Pont au Change © CAUE de Paris

Encore une fois, l’histoire du Pont au Change ne commence pas au XIXᵉ siècle. Même si l’ouvrage actuel est construit entre 1858 et 1860, ses origines remontent au tout début du Moyen Âge. Pour le comprendre, intéressons-nous au nom de la place qu’il rejoint.

Une première fonction défensive

Plan du Châtelet, qui occupait l’emplacement de l’actuelle place du même nom, à l’extrémité du pont © Ville de Paris / Bibliothèque historique de la Ville de Paris, 8-ICO-0158-(02)

Dès le IXᵉ siècle, un pont existe à cet emplacement. Il s’agit d’un ouvrage fortifié, construit sous le règne de Charles le Chauve pour protéger la ville des raids organisés par les « Hommes du nord », connu sous le nom de vikings. Ainsi, à l’extrémité du pont, sur la rive droite, le roi fait construire une forteresse en bois pour contrôler l’accès à l’Île de la Cité.

Vue sur le Châtelet, vers 1750 © Ville de Paris / Bibliothèque historique de la Ville de Paris, 1-EST-00282

Agrandi au XIᵉ siècle, le bastion de bois devient le Grand Châtelet, utilisé comme centre administratif, prison, puis morgue.

Démolition du Grand Châtelet © Bibliothèque nationale de France, Gallica.

En raison de sa vétusté et des conditions de détention qui y régnaient, la démolition du Grand Châtelet est envisagée à partir des années 1780. Sa destruction débute en 1802, libérant un vaste espace qui permettra l'aménagement de l'agréable place que nous connaissons aujourd'hui.

Entre les moulins et les banques, le pont se dédouble

Plan de Paris par Truschet et Hoyau vers 1550 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Au fil du temps, le pont construit sous le règne de Charles le Chauve perd sa fonction défensive. Tandis que le Grand Châtelet reste en place, il devient le Pont aux Meuniers. On y installe des moulins directement posés sur ses piles massives de l'ancien pont, où les meules profitent de la force du courant, accéléré par le rétrécissement de la Seine à cet endroit.

Cependant, ces installations finissent par encombrer le passage. Pour faciliter la circulation, une nouvelle passerelle est construite à proximité. C’est le Pont aux Changeurs, installé en amont et visible sur les plans anciens de Paris. Il prend ce nom dès le XIIᵉ siècle, lorsque le roi Louis VII y installe les changeurs, spécialistes en transaction monétaire.

Un manuscrit du XIVᵉ siècle consacré à la vie de Saint Denis représente justement un de ces banquier échanger une bourse contre des pièces, en plein cœur du pont.

Miniature extraite de La vie de Saint Denis écrite par Yves, moine de l’abbaye de Saint-Denis, vers 1317 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Un pont en « Y »

Au XVIIᵉ siècle, après avoir succombé sous le poids de ses moulins à plusieurs reprises, le Pont aux Meunier disparaît, intégré dans une nouvelle version du Pont au Change. Ce dernier est reconstruit entre 1639 et 1647, d’après les dessins de Jean Androuet du Cerceau, aux frais de ses occupants. Entièrement en maçonnerie, il compte alors sept arches et devient le pont le plus large de la capitale.

Plan détaillé de la Cité par M. l'abbé Delagrive en 1754 © Bibliothèque nationale de France, Gallica.

En souvenir de son ancien dédoublement médiéval, il débouche sur la rive droite en formant un « Y ». À la jonction des deux rues aboutissant à l'actuelle place du Châtelet, un monument plaqué sur le pignons d'une échoppe, représentait Louis XIV encadré par ses parents, Louis XIII et Anne d'Autriche.

Dédoublement en « Y » du pont au change, XVIIᵉ siècle © Bibliothèque nationale de France, Gallica.

Finalement, comme sur les autres ponts habités de Paris, les immeubles ont été détruits à la fin du XVIIIᵉ siècle. Le pont lui-même a été remplacé sous le règne de Napoléon III par l'ouvrage que nous connaissons aujourd'hui. Il subsiste cependant un témoignage de ces constructions grâce à des fragments du bas-relief ainsi que le groupe sculptural qui se trouvait au niveau de la bifurcation en Y de l'édifice. Cet ensemble est aujourd'hui conservé au Louvre.

Monument à la gloire du jeune roi Louis XIV élevé sur le Pont au Change à Paris © 2024 Musée du Louvre, Dist. GrandPalaisRmn / Hervé Lewandowski

Entre rempart face au vikings, comptoir de banque et pont impérial, qui aurait pu imaginer toutes les formes de ce pont incontournable de Paris ?

Reconstruction du Pont au Change en 1860, photographie par Auguste Hippolyte Collard © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Le Pont-Neuf depuis l'aval de la Seine © CAUE de Paris

Vous vous trouvez à présent au pied de la statue équestre d’Henri IV, sur un espace aménagé à partir de la fin du XVIᵉ siècle. Avant la construction du Pont-Neuf, la pointe ouest de l’Île de la Cité était occupée par des bras d’eau et de petits îlots séparés. Le chantier transforme complètement ce secteur. Les îlots sont rattachés à l’île, ce qui permet de créer de nouveaux espaces, dont la place Dauphine et le terre-plein du Pont-Neuf, où vous vous trouvez actuellement.

Plan de Paris par Truschet et Hoyau vers 1550 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Le square du Vert-Galant, par lequel vous venez de passer, est aménagé bien plus tard, en 1884. Pendant longtemps, le terre-plein de la statue marquait donc l’extrémité de l’Île de la Cité.

Vue du Pont-Neuf et de l'Isle du Palais à Paris par Israël Silvestre, vers 1650 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

La construction de cet ensemble répond à la demande du prévôt des marchands de Paris, l’équivalent du maire de l’époque. L’objectif est de mieux relier la rive droite aux nouveaux quartiers de la rive gauche, en pleine extension. Ce qui rend le Pont-Neuf particulier, c’est l’investissement direct du pouvoir royal dans l’édification d’un ouvrage novateur.

Le « nec plus ultra » des ponts parisiens

Le chantier est lancé en 1578, sous le règne d’Henri III. L’ambition du roi est d’en faire un pont moderne et prestigieux. Cela passe d’abord par le matériau, avec le choix exclusif de la pierre. Il ne s’agit d’ailleurs pas de n’importe laquelle, puisque la maçonnerie est réalisée en grande partie avec du calcaire lutétien, extrait dans les carrières du bassin parisien. Ce matériau, dont le nom fait référence à Lutèce, antique dénomination de la ville, présente, dans certains cas, la particularité d’être constellé de cérithes, des fossiles de coquillages. En vous approchant de la pierre, vous pourrez observer les traces laissées par ces fossiles.

Détail de l'appareil de calcaire lutétien de l'une des arches du Pont-Neuf © CAUE de Paris

L'autre grande nouveauté du Pont-Neuf tient à l’absence volontaire de constructions. Il n’est pas conçu comme une rue bâtie au-dessus de la Seine, mais comme un espace ouvert, d’où l’on peut observer la ville. Ce choix pose toutefois un problème de financement. Traditionnellement, les maisons et les commerces installés sur les ponts rapportaient des revenus, qui permettaient d’amortir le coût des travaux et d’assurer leur entretien. Pour le Pont-Neuf, une partie du financement repose donc sur une taxe prélevée sur le vin vendu à Paris.

Le Pont-Neuf vu du coté de la rue Dauphine (rive gauche) : « l'embarras de Paris », 1715 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Après son inauguration en 1606, sous le règne d’Henri IV, le Pont-Neuf reste un pont ouvert, sans habitations permanentes. Quelques boutiques s’installent dans les belvédères construits au-dessus des piles afin de profiter du très important passage sur le pont. Cependant, ces échoppes ne prennent pas l’ampleur de celles que nous avons vues sur le Pont au Change ou le Pont Notre-Dame. Il s’agit de petits abris discrets qui ne cachent pas la vue sur la Seine.

Boutique installée sur l'un des belvédères qui surmontent les piles du Pont-Neuf © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Une seule construction viendra toutefois s’appuyer contre le pont et gêner légèrement la vue : la pompe de la Samaritaine. Installée au début du XVIIᵉ siècle, elle sert à acheminer l’eau de la Seine jusqu’au Louvre et au palais des Tuileries. Elle a donné son nom au célèbre grand magasin « La Samaritaine ».

Vues du Pont-Neuf et de la Samaritaine et du Pont Royal, prises sous la 1ᵉ arche du Pont au Change, 1779 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Une démonstration de pouvoir

La statue équestre d’Henri IV n’est pas installée ici par hasard. L’œuvre originale, commandée par Marie de Médicis, est inaugurée en 1614. Il s’agit de la première statue équestre d’un roi placée dans un espace public en France.

Depuis cet endroit, le Pont-Neuf offre une vue dégagée sur le Louvre et surtout sur la Grande Galerie, construite sous le règne d’Henri IV. Le pont n’est donc pas seulement un lieu de passage, puisqu'il devient aussi un espace qui rappelle la présence du roi au cœur de Paris et met en valeur son pouvoir.

Vue du Pont-Neuf, vers le Pont Royal à Paris, vers 1740 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

La statue originale est abattue en 1792, pendant la Révolution française. Celle que vous observez aujourd’hui est inaugurée en 1818.

Une icône de l'installation artistique

Le Pont-Neuf enrobé, Edith Gerin en 1985 © Paris Musées / Musée Carnavalet - Histoire de Paris

Une installation artistique est une œuvre d’art visuelle ou sonore réalisée en trois dimensions. Souvent créée pour un lieu précis, elle est conçue pour transformer la manière dont le public perçoit l’espace. Ce type d’art s’est largement développé à partir des années 1970. Parmi les artistes qui s’inscrivent dans ce mouvement figurent Jeanne-Claude et Christo.

Le 5 octobre 1985, ils réalisent une œuvre spectaculaire en recouvrant le Pont Neuf de 41 800 mètres carrés de tissu. Cette installation porte le nom de The Pont-Neuf Wrapped (« Le Pont-Neuf emballé »).

La Caverne du Pont-Neuf © CAUE de Paris

À l’occasion du 40ᵉ anniversaire de cette œuvre, en 2025, une nouvelle installation monumentale est imaginée pour le Pont-Neuf. L’artiste JR conçoit une vaste structure de tissu gonflée sur le tablier du pont. Elle forme un tunnel sinueux dans lequel les visiteurs peuvent circuler tout en écoutant une création sonore originale composée par Thomas Bangalter.

Qui sait quelle nouvelle installation artistique sera imaginée à l’avenir pour faire découvrir autrement le plus ancien pont encore debout de Paris ?

Le Pont des Arts depuis le quai de Conti © CAUE de Paris

Le parcours s’achève avec le bien nommé Pont des Arts, qui relie le Palais du Louvre à l’Institut de France. Établi sur la Seine au début du XIXᵉ siècle, il évoque à la fois la modernité technique de son temps, marquée par l’emploi de nouveaux matériaux, et les réticences qu’a pu susciter cette construction lors de son inauguration. Bien qu’il soit devenu l’un des ponts les plus emblématiques de Paris, il est loin d'avoir fait l’unanimité à ses débuts.

Le pont de l'ère industrielle

Le Pont des Arts avant 1852 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Sa construction est ordonnée en 1801 par le premier consul Napoléon Bonaparte, dans le cadre d’un programme plus large qui comprend également le Pont d’Austerlitz et le Pont de la Cité, ancêtre de l’actuel Pont Saint-Louis. Ces trois réalisations ont en commun l’utilisation de la fonte, un alliage de fer et de carbone. Par ce choix technique, Napoléon cherche à stimuler l’industrie métallurgique française, qui accuse, comme nous l’avons déjà évoqué, un certain retard par rapport à celle des Britanniques. Pour la première fois à Paris, on envisage ainsi l’usage d’un matériau métallique dans la construction d’un pont.

Le pont d'Austerlitz avant 1855 © Bibliothèque nationale de France, Gallica

Avant sa reconstruction en pierre en 1855, le Pont d’Austerlitz ressemblait presque comme deux gouttes d’eau au Pont des Arts. Il était toutefois plus large et plus massif, car il devait accueillir les calèches, tandis que la passerelle des Arts avait été pensée, dès l’origine, pour un usage exclusivement piéton.

Le choix de la fonte, et les formes inédites qu’elle imposait, n’ont pas immédiatement convaincu les parisiens.

Le pont mal aimé de Paris

Vue sur la Seine par Gustave Le Gray © Metropolitan Museum of Art

En octobre 1803, soit un mois après l’inauguration de l’ouvrage, un architecte s’insurge contre cette nouvelle passerelle et déclare dans une lettre ouverte destinée à la presse :

« Le pont dont il s’agit est improprement appelé le pont des Arts : sous le rapport du beau, les arts le désavouent comme une production chétive, sans forme, sans unité, sans grâce, et qui n’offre qu’un assemblage incohérent de pierres, de fer, de bois et de fil de laiton. »

Vous pouvez consulter l'intégralité de cette critique, numérisée et conservée à la Bibliothèque nationale de France, en suivant ce lien.

Au-delà de son apparence, c’est également sa solidité qui inquiète. Le Journal des Bâtiments affirme notamment que l’ouvrage pourrait ne pas résister à une prochaine crue de la Seine. Enfin, on lui reproche aussi le nombre important de ses piles, accusées d’entraver la navigation.

Projet du pont des Arts carrossable par François-Jules Pillet en 1905 © Bibliothèque historique de la ville de Paris 4-PLA-2070

Il sera plusieurs fois question de le remplacer, notamment par un étonnant projet de pont en X, qui aurait permis d’ouvrir l’ouvrage à la circulation automobile. Pour autant, le Pont des Arts finit peu à peu par se fondre dans le décor parisien, jusqu’à tomber presque dans l’oubli au cours du XXᵉ siècle.

Déclin et renaissance du Pont des Arts

Ce n’était pourtant pas faute d’avoir prévenu ! L’étroitesse des arches, initialement au nombre de neuf, puis ramenées à huit après l’élargissement du quai Conti, provoque plusieurs accidents de navigation. En 1961, un premier choc fragilise la structure. Au début des années 1970, il n’est même plus possible de traverser la Seine par le Pont des Arts ! La troisième arche depuis la rive droite s’est effondrée. Un nouvel incident, en 1973, impose finalement la fermeture de la passerelle au public.

Le Pont des Arts, au sein du concours « C'était Paris en 1970 » © Bibliothèque historique de la ville de Paris, 2-DP-012-0774-02

En 1979, une nouvelle collision avec une barge l'achève. Le pont doit être démantelé.

Vous pouvez consulter un extrait du journal télévisé de France 3 Paris, daté du 30 octobre 1979, qui relate le dernier accident. Il suffit de suivre ce lien.

Le pont est reconstruit entre 1981 et 1984 selon les plans de Louis Arretche. L’architecte réduit le nombre d’arches, passant de huit à sept, afin de les aligner avec celles du Pont-Neuf, tout en conservant l’aspect général de l’ancienne passerelle. Par ailleurs, l’acier remplace la fonte, jugée trop fragile.

Maquette du nouveau pont, cliché anonyme - APUR © Cité de l’architecture et du patrimoine

À partir des années 2000, la nouvelle passerelle devient peu à peu un symbole du Paris romantique. C’est à cette période que se développe la pratique des « cadenas d’amour », que les couples accrochent aux grilles du Pont des Arts. Mais ces cadenas s’accumulent jusqu’à devenir un véritable problème de sécurité. Face au risque d’accident causé par leur poids, estimé à 46 tonnes par la Ville de Paris, les garde-corps sont remplacés, à partir de 2015, par des plaques vitrées.

La passerelle des arts à Nogent-sur-Marne © CAUE de Paris

Cette balade au bord de la Seine s’achève. Si vous êtes saisis d’une profonde mélancolie face au destin tragique du Pont des Arts originel, démantelé après avoir été percuté à plusieurs reprises par des navires, rassurez-vous, il n’a pas totalement disparu ! Trois arches du pont en fonte de 1803 ont été remontées à Nogent-sur-Marne, dans le Val-de-Marne. Pour prolonger la promenade, vous pouvez découvrir le parcours Détour Nogent-sur-Marne, le long du coteau, proposé par le CAUE 94.