L'architecture au fil de Meaux : d’une rive à l’autre, quand l’eau dessine la ville

© Martin Argyroglo

La minoterie se perd dans le paysage dès que les Grands Moulins de Paris, société exploitante, abandonnent le bâtiment pour recentrer leur activité vers d'autres sites, en 2015. Cachés par des platanes le long d’une départementale particulièrement fréquentée, les Moulins de Meaux sont comme invisibles. S’amorce un chantier de taille, puisque les câbles électriques cohabitent avec un parquet imbibé, des dizaines de silos massifs (béton, bois, acier), des machines et des moteurs. Le bâtiment est curé de fond en comble, sans que les enjeux de réemploi ne soient oubliés. Si plusieurs dizaines de tonnes de matériaux sont expulsés, d’autres sont réutilisés sur place (certains parquets, escaliers et structures) ou exploités par les prestataires (comme les métaux, qui gardent leur valeur). Ce travail de longue haleine est raconté par Alexis et Carole Dansette dans la capsule audio à écouter en haut de page.

Les Moulins de Meaux se dressent sur le coteau depuis les années 1930. Témoins de l'histoire industrielle de la ville au XXe, leur survivance éclaire plus largement sur l'épineux devenir du patrimoine industriel. La production de bâtiments et infrastructures d'acier et de béton à usage industriel est très dense sur le territoire français : leur transformation est aujourd'hui encore un voeu pieu et ne fait pas toujours le poids face aux projets de destruction.

Sous des noms variés – conversion, reconversion, réhabilitation, réutilisation, recyclage, transformation, mutation, transcription… –, l’adaptation de sites et de bâtiments délaissés par leurs fonctions premières de production industrielle est aujourd’hui monnaie courante dans tous les pays d’ancienne industrialisation.

Cet éditorial de Paul Smith paraît dans l'article intitulé La reconversion des sites et des bâtiments industriels (In Situ. Revue des patrimoines, 2015) et brosse efficacement les scénarios de traitement du patrimoine industriel, hors destruction.

© Alexis Dansette, état des étages avant intervention

Bâti industriel : du vilain petit canard à sa patrimonialisation

L'intérêt pour le patrimoine industriel est neuf. Alors que la Révolution industrielle s'amorce entre la fin du XVIIIe et le début du XIXe siècle, la France se préoccupe véritablement de cet héritage à la fin des années 1970. Sous la co-impulsion de Denis Woronoff, le CILAC (comité d’information et de liaison pour l’archéologie, l’étude et la mise en valeur du patrimoine industriel) s'empare du sujet, quelques années après les pays anglo-saxons et la création de l'institution de référence, le TICCIH (comité international pour la conservation du patrimoine industriel). L'attention tardive portée à ce pan de notre histoire peut être décryptée par la violence de la désindustrialisation et l'empreinte qu'elle a laissé dans notre paysage.

Les gains de productivité liés aux essors technologiques, par exemple dans les industries énergétiques (mines de charbon et sidérurgie, forages pétroliers et centrales nucléaires), automobiles (mains d'oeuvre humaine et progrès techniques) ont provoqué un choc et a défiguré terres ouvrières françaises (Nord, Grand Est, Rhône...). À partir des années 1970, seulement 20 ans, un peu plus d'un million d'emplois masculins ont disparu. Dix ans plus tôt, les secteurs du textile et de l'habillement suppriment près de 150 000 postes, majoritairement des employées. Le chômage de masse, la fracture du tissu social et l'abandon de grands ensembles bâtis a marqué durablement ces principaux concernés comme l'ensemble de l'imaginaire des Français.

© Alexis Dansette, extérieur du bâtiment avant intervention

Ces stigmates ont façonné l'image de ces sites abandonnés à leur compte. Ni vraiment patrimoine urbain, car installés en périphérie des agglomérations, ni vraiment patrimoine rural tant ils tranchent avec les littoraux, les montagnes ou les campagnes, les vestiges industriels souffrent longtemps de l'exclusion. Les infrastructures se dégradent, sont massives et donc grossières, dangereuses et coûteuses...en bref, des qualificatifs comme « verrue paysagère » ou « tas de rouille » leur sont affublés.

L'ICOMOS est une organisation internationale non-gouvernementale qui œuvre pour la conservation des monuments et des sites dans le monde. Entourée d'experts, elle formalise l'étude et la recherche autour du patrimoine. C'est seulement en 2011 que l'organisation propose sa première définition du patrimoine industriel. Il recouvre aussi bien des milieux géographiques, des constructions, des machines, des savoir-faire, des comportements ou des relations à son environnement. L'attrait pour le patrimoine industriel est maintenant considérable. Chez les urbanistes, architectes et paysagistes, comme les pouvoirs publics, le regard a parallèlement lui aussi peu à peu évolué.

Réhabilitation et reconversion, des enjeux au coeur de l'actualité

Le projet de loi zéro artificialisation nette, la volonté d'exploiter nos ressources de façon plus raisonnée (nous regarder : CULTIVER LE COLLECTIF ! - 25 ans d'Union des CAUE d'Île-de-France - 13 janvier 2026), la valorisation de terrains proches de centres économiques, les démolitions parfois très coûteuses ou l'exploration des questionnements environnementaux ont fait se pencher sur le patrimoine industriel plus d'un professionnel. L'architecture du « déjà-là » renoue avec l'existant. Bureaux, établissements scolaires, équipements publics ou lieux culturels, le bâti industriel, singulier par son apparence, est un terrain de jeu propice à la création.

La diversité des réalisations illustre le lien étroit entre construction obsolètes mais de caractère avec opération contemporaine. Précurseurs, les Conseils d’Architecture, d’Urbanisme et de l’Environnement recensent des dizaines de livraisons, dans son Observatoire. « Qu’il s’agisse d’anciennes usines, de halles ferroviaires ou de bâtiments tertiaires désaffectés, ces lieux portent une mémoire collective et une valeur patrimoniale forte. [...] Cette approche sobre et inventive conjugue économie de ressources, intensification urbaine et continuité des identités locales. », peut-on lire sur cet outil mis en place par les CAUE, habitués du conseil et l’accompagnement des maîtres d’ouvrage. En préservant l'identité de leur territoire, les collectivités améliorent les cadres de vie et parient sur l'avenir.

À visiter - Patrimoine industriel réinventé entre Pantin et le Pré-Saint-Gervais

C'est pourquoi, des mots comme réhabilitation, reconversion ou requalification fleurissent dans la bouche des professionnels. La réhabilitation consiste à redonner vie à une construction. Le lieu est remis aux normes, son état sanitaire (structures, façades) ouvre la voie à un réinvestissement du lieu. À l'intérieur des Moulins de Meaux, chaque étage bénéficie de composants existants. La reconversion signifie que le bâtiment voit son affectation changer : il passe d'un usage à un autre, comme la minoterie de Meaux. En gardant l'esprit et le cachet d'un lieu, c'est son histoire et celui de la ville qui sont maintenus. La requalification s'applique à une échelle plus grande (îlot, quartier) et indique une direction et une dynamique nouvelle permise par le projet.

© Alexis Dansette, étage du CAUE : plateau à la livraison.

© Martin Argyroglo

2025 a marqué le bicentenaire de la fin des travaux de canalisation de la rivière Ourcq. Si la rivière prend sa source dans l'Aisne et se jette dans la Marne peu avant Meaux, son canal de dérivation s'ouvre à Mareuil-sur-Ourcq, sur 96,6km, et se déverse dans le bassin de la Villette à Paris, afin d'alimenter les canaux Saint-Martin et Saint-Denis. Le canal contourne Meaux en suivant le cours de la Marne et offre de nombreux et beaux points de vue sur la ville et notamment sur la cathédrale : du cimetière de Meaux jusqu'à l'écluse de Villenoy.

© Archives départementales de Seine-et-Marne, Meaux. Le canal des bateaux Fournier (1910)

Le cours très paisible de l'Ourcq est enveloppé d'une dense végétation qui le protège du brouhaha des voitures, même dans les territoires densifiés qu'il traverse. Cette quiétude rend la promenade sur le halage favorable à la déconnexion avec l'urbain et propice aux itinérances douces. À pied comme à vélo, le visiteur doit nécessairement mettre pied à terre à partir de Claye-Souilly depuis Paris. Actuellement, la piste cyclable ne longe pas encore l'intégralité de la voie navigable ; l'extension du "domaine cyclable" est aujourd'hui à l'étude. Le canal partage d'ailleurs une longue histoire avec toute une diversité de mobilités. Il est un axe autant stratégique que structurant à Meaux...

Rendre la rivière Ourcq navigable

Les premières réflexions autour de l'ouverture d'une nouvelle voie de navigation marchande vers Paris sont bien antérieures à l'inauguration du tronçon Paris - Mareuil (1822) et la fin des travaux du projet (1825). C'est dès 1415 que germe l'idée d'utiliser la rivière Ourcq pour approvisionner la capitale. Au XVe siècle et tout au long du suivant, la population parisienne croît considérablement : il faut répondre à cette forte demande. La forêt de Retz s'impose peu à peu comme un fournisseur secondaire en bois de chauffage (après l'Yonne) et de construction tandis que le duché de Valois devient une référence de la production céréalière. Le transport fluvial est de loin le plus fiable, faute de routes suffisantes et carrossables.

© Approvisionnement alimentaire parisien du XVIIIe au XXIe siècle : les flux et leur gouvernance. Récit d’une trajectoire socioécologique. Natures Sciences Sociétés

Pourtant, emprunter les fleuves et rivières comporte son lot de risques. La Marne par exemple est réputée capricieuse ; ses méandres sont parfois incontrôlables, ses courants sont violents l'hiver, son étiage est particulièrement bas l'été. Les moulins rendent difficiles la navigation à l'approche des ponts. L'Ourcq n'est pas non plus une longue rivière tranquille : François Ier, par lettres patentes, autorise à « curer » mais aussi « nettoyer et rendre navigables » les « rus et rivières », en l'occurence l'Ourcq mais aussi la Seine, le Morin et la Vanne et à en démolir les moulins qui « nuiraient la navigation ».

À cet acte fondateur se succèderont travaux, coups d'arrêts et querelles de concessions... mais aussi des idées novatrices.

Ramener l'hygiène à la raison

Si « Riquet » est un mot qui vous dit quelque chose, c'est certainement parce que vous êtes un habitué de la ligne de métro 7 à Paris, inaugurée en 1910, et / ou des bords du bassin de la Villette. Pierre-Paul Riquet de Bonrepos (1609-1680) est bien plus qu'une station de métro. Celui qui est passé à la postérité pour avoir pensé le canal du Midi (reliant la Garonne depuis Toulouse jusqu'à la mer Méditerranée) semble être le premier à proposer une dérivation de la rivière vers Paris. Le canal offre plus d'un avantage sur la rivière, puisqu'il ne dépend ni des fluctuations du niveau de l'eau et des saisons ni des obstructions qu'il peut y avoir sur l'eau.

Si Riquet décède rapidement après avoir soumis ce projet, certaines idées vont lui survivre, notamment celle d'alimenter Paris en eau potable par ce canal. L'hygiène est à Paris un enjeu capital et l'eau reste une ressource névralgique, autant pour débarrasser les artisans et les particuliers que pour alimenter la population.

Bouchers et tripiers, foulons, tanneurs et drapiers, coiffeurs et forgerons se débarrassent de leurs déchets, animaux et chimiques, à même les rues ou dans la Seine. Les bêtes vivent à l'air libre, dans les rues et les cours ; les égouts traversent la ville sans être enterrés ; enfin, hommes et femmes évacuent les détritus organiques sans tout le temps s'en préoccuper. Les nappes phréatiques et les puits sont incidemment infiltrés. Les activités sont encadrées dès les XIIe et XIIIe siècles, aux XIV et XVe les systèmes de drainage se généralisent dans les grandes villes et l'artificialisation des sols s'accentue au XIXe siècle. Les fontaines parisiennes doivent donc recevoir l'eau du canal, moins souillée et d'un débit plus important.

Mais la pollution est aussi olfactive : les villes de l’époque apparaissent puantes par les mares et marigots d’eau croupie, la putréfaction des animaux et des déchets, l’utilisation massive d’urine dans les processus de teinturerie et d’excréments dans les champs. - Sandrine Rousseau, maîtresse de conférences en économie à l'université de Lille, paraphrasant Jean-Pierre Leguay, « La pollution au Moyen Âge » Édition Jean-Paul Gisserot, 1999, Paris.

C'est au Second Empire (1852-1870) que le vaste réseau parisien d'eau potable et d'évacuation des eaux usées, porté par le préfet hygiéniste Haussmann, est programmé. Les eaux du canal de l'Ourcq changent de destination : leur utilisation s'applique au nettoyage de la voirie et à l'arrosage des espaces verts. Actuellement, plus de 60 % des besoins de la capitale en eau non potable transitent par les canaux.

Et le canal fut

En 1802, après que des études aient été préalablement menées, un décret entérine la construction du canal de l'Ourcq, des canaux Saint-Martin et Saint-Denis, et du bassin de la Villette. C'est à Pierre-Simon Girard, ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, que sont confiés les travaux du canal. Une mission qu'il remplira pendant vingt-trois ans, non sans apporter ses ajustements. C'est par exemple à lui que les voyageurs du XIXe siècle doivent l'institution d'un service de bateaux-postes entre Paris et Meaux ; la liaison est assurée en moins de trois heures par des bateaux à fond plat transportant une soixantaine de voyageurs. Et l'embarcadère se trouve sous vos yeux, dans le port au pied du CAUE. C'est en étudiant la conception des halages d'Angleterre et d'Écosse, leur revêtement et leur résistance à la corrosion de l'eau, qu'est mis en place ce « service de bateaux rapides pour voyageurs », par ailleurs signalés pour leur « efficacité » et leur « prix de revient ».

© Bibliothèque nationale de France, département Estampes et photographie, ENT DN-1 (ROUCHON /6)-ROUL

© Archives départementales de Seine-et-Marne, Meaux. Départ du coche d'eau pour Paris (1849)

L'efficacité en question est celle du temps de trajet. Les cinquante kilomètres de canal qui séparent les quais de Meaux du bassin de la Villette se parcourent à quatre lieues à l'heure, soit environ 2 h 15 ! Le trajet alternatif est alors en voiture à cheval, qui avance bien plus lentement. En 1834, les diligences rejoignent Strasbourg depuis Paris en quarante-sept heures, soit en cinq heures en s'arrêtant à Meaux. Car le cheval ne voyage pas à bride abattue, comme les films et romans peuvent le suggérer. Selon Émile Vuignier dans Rivière et canal de l'Ourcq : Mémoire relatif aux travaux exécutés pour améliorer le régime des eaux sur la rivière et le canal de l'Ourcq et pour rendre ces cours d'eau navigables (Atlas Couverture, Dunod, 1862), le trafic entre Paris et Meaux est doublé immédiatement après le début de cette marche.

Finalement, le long périple qu'aura été la construction du canal de l'Ourcq, a bénéficié à l'essor de Meaux au milieu des années 1800.

© Martin Argyroglo

Au XVIIe siècle, l’abbaye Notre-Dame du Marché occupe une vaste propriété close, devenue au XIXe siècle une caserne avec ses écuries et son manège. Après le départ de l’armée, cette emprise de plusieurs hectares offre une occasion rare de reconstruire la ville sur elle-même. Contrairement aux grandes opérations de logements des années 1960-1970, développées à la périphérie de Meaux, la ZAC Luxembourg engage, à partir de 1990, une reconquête au cœur de la ville. Logements, équipements, rues et places remplacent progressivement l’enclave militaire. Inaugurée en 2011, la passerelle des Trinitaires prolonge cette ouverture en reliant la Grande Île au quartier de la gare. Le franchissement devient aussi une promenade et un belvédère sur la Marne et la cathédrale.

© Archives départementales de Seine-et-Marne, Claude Arnoux, embarcadère de chemin de fer, canal de l'Ourcq

Cette estampe est intrigante. En quittant la gare d'eau du canal de l'Ourcq, vous n'avez pas laissé derrière vous un embarcadère de chemin de fer. Seuls les bâtiments des Canaux de Paris faisaient face au coteau boisé. Que signifie donc cette installation ? Pourquoi n'apparaît-elle pas aujourd'hui à la place du halage ?

Au moment où la navigation sur le canal de l'Ourcq s'organise, un projet de « ligne d'intérêt local » de chemin de fer entre Paris et Meaux surgit. D'abord envisagé pour « vidanger » les fosses d'aisance de la capitale (le tout-à-l'égout est instauré par la loi du 10 juillet 1894 relative à l'assainissement de Paris et de la Seine), le programme prend peu à peu de l'ampleur.

Un chemin de fer entre Paris et Meaux ?

Si la ligne Paris-Meaux sillonne chaque jour la vallée de la Marne (Chelles, Vaires-Torcy, Lagny-Thorigny), c'est un tout autre chemin qu'elle aurait pu emprunter. Le tracé d'origine passait par les plateaux, un chemin aujourd'hui suivi par la RN3 (Villeparisis, Claye-Souilly, Meaux). Cette traversée en ligne droite évite les méandres de la vallée, peu favorables aux chemins de fer de l'époque. Le transport ferroviaire émerge à la fin du premier tiers du XIXe siècle en France et rallier un point B depuis un point A par le tracé le plus court, c'est capitaliser sur l'avantage que confère le chemin de fer sur les modes de transport traditionnels (voiture hippomobile, péniche) : la vitesse. Le franchissement des courbes trop prononcées est de toute façon épineux et n'est que très rarement privilégié. Il est aussi plus coûteux, tant dans l'usage que dans la construction d'ouvrages tels que les ponts et les tunnels. Pourtant, ce sont bien dans les vallées que se trouvent les villes et les activités prospères (vallée de la Seine de Paris au Havre...). Entre 1838 et 1841, quatre propositions rivalisent afin de décrocher la conduite des travaux. Aucune ne sera validée.

Eugène Flachat (ingénieur civil, expertise dans les chemins de fer, ingénieur principal de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest) et Alphonse Baude (ingénieur des Ponts et Chaussées français, inspecteur général des Ponts et Chaussées, constructeur de la première gare de Montparnasse, directeur de la construction de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest puis président du conseil d'administration de la Compagnie des chemins de fer de l'Est) sont les premiers à se faire connaître (janvier 1839). Ils sont suivis par Gouze et Daugny, sous le patronage de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Louis Joseph Cordier (mars 1840). Si tous proposent des projets « conventionnels », Claude Arnoux (ingénieur polytechnicien) va tirer son épingle du jeu (juillet 1840). À la différence de ses adversaires, Claude Arnoux propose une solution pour rouler sur des rails courbes et cette solution est déjà opérationnelle. Plusieurs années d'études supplémentaires, de contre-projets et de notes se succèderont malgré tout.

Quelques années en arrière, précisément en 1838, Claude Arnoux présente son « système Arnoux », système de voitures à essieux articulés permettant de tracer des lignes ferroviaires courbes. Auparavant, les wagons étaient montés sur des essieux fixes ; la voiture était rigide et abordait les virages sans aucune souplesse. Si ce fonctionnement est idéal en ligne droite, il « crée un désavantage et une résistance très prononcé dans les courbes », comme le relate le journal L'Illustration en date du 6 juin 1846 lors de sa présentation du système au grand public. Un virage serré use par ailleurs roues et rails et rend la circulation périlleuse.

Le système Arnoux, un dispositif prometteur

© Cleveland Museum of Art, Carle Vernet, Scènes de la vie quotidienne - route de Saint-Cloud, 1816

Après un essai concluant sur un modèle réduit devant ingénieurs et parlementaires médusés, dont François Arago, soutien fidèle, Arnoux signe le contrat de concession de la ligne Paris-Sceaux, l'une des deux seules lignes en provenance de Paris encore desservies par les coucous, ces voitures hippomobiles à deux roues. Les essieux articulés de son dispositif augurent pour lui et le transport ferroviaire un avenir radieux, toujours d'après les mots de L'Illustration :

Si une longue expérience des nouvelles voitures ne fait pas surgir des difficultés imprévues, le nom de M. Arnoux ira se placer très honorablement à côté, des noms de nos deux compatriotes qui, par l’invention des chaudières tubulaires et du tirage à l’aide de la vapeur perdue, ont rendu usuelles, sur les chemins de fer, des vitesses, qu’à l’origine, personne ne se serait flatté d’atteindre, même dans de simples expériences.

Au départ de Paris est construite la gare de Denfert, unique gare de la capitale dont la façade est arquée. Pourquoi ce drôle de plan ? Parmi les premiers prototypes du « système Arnoux », le retournement du train se faisait sur une boucle à quai unique où les locomotives tournaient, aussi appelée plan en raquette. Coïncidence ou non, l'un des principaux boulevards de la place Denfert-Rochereau est nommé d'après son bienfaiteur François Arago.

© CAUE de Paris, Gare de Denfert-Rochereau

Quand la ligne est mise en service en 1846, Sceaux est partagée entre bourgeois et ruraux. Deux ans plus tard, le conseil municipal souligne que les terrains alentours ont bénéficié d'une « plus-value considérable ». Le succès de la ligne est retentissant dès son ouverture et jusqu'à 2 500 voyageurs se pressent chaque dimanche pour assister au déjà très populaire bal de Sceaux, comme le rapporte François Caron, universitaire spécialiste de l'histoire économique de la France du XIXe siècle, dans son texte « La ligne de Sceaux, laboratoire de la « science ferroviaire » » (Revue d’histoire des chemins de fer, 2008).

Les promesses du « système Arnoux » annonçaient une révolution : les obstacles devenaient contournables. L'Illustration concluait son sujet de la sorte : « les dispendieux souterrains seront moins souvent nécessaires ; on multipliera enfin les gares d’évitement », non sans un certain enthousiasme.

L'abandon du dispositif

Vous aurez toutefois remarqué qu'aucun train ne roule grâce à ce système. Très tôt, avant même sa mise en pratique, le dispositif a été vivement critiqué.

D'abord, en tous bons inventeurs qu'étaient ces ingénieurs, les querelles sont allées bon train. Pour les uns, les manœuvres de recul sont rendues impossibles par ce dispositif ; pour les autres, les galets d'avant-train qui guident le convoi dans les courbes sont vulnérables ; les mêmes accusent Arnoux d'avoir breveté leur technologie. D'autres difficultés se sont posées au moment de la mise en œuvre : les voies sont bien plus larges que celles des lignes ordinaires et nécessiteraient un changement de l'ensemble du parc ferroviaire, entraînant des frais considérables. Surtout, peu de temps après, le bogie américaine, bien plus appropriée pour appréhender les virages, débarque en Europe et clôt immédiatement les débats. Si le bilan économique du projet Arnoux est près de quatre fois inférieur à celui de ses concurrents, ce qui plaît au Conseil général des Ponts et Chaussées, ce surcoût déséquilibrait la balance.

© Archives départementales de Seine-et-Marne, Chemins de fer de l'Est à Meaux, vue prise du coteau de Villenoy

En 1855, la compagnie d'Arnoux dépose le bilan et stoppe net son service entre Paris et Sceaux. La ligne a perdu progressivement en vitesse et les motifs s'avèrent multifactoriels. Elle est isolée, autant géographiquement que par sa singularité. Surtout, une crise économique touche la Bourse de Paris, où la bulle des actions ferroviaires vient d'exploser. Par flair ou par prudence, l'administration des Ponts et Chaussées eu raison de refuser à Claude Arnoux la concession des lignes « de grande importance commerciale et à fort trafic prévisible » telles que Paris-Saint-Maur ou Paris-Meaux (François Caron).

L'embarcadère de Meaux ne sera donc jamais construit sur le paisible bord du canal de l'Ourcq et les voyageurs n'attendront jamais leur train derrière de surprenantes arcades de style néo-hispano-mauresque.

Quel réseau ferroviaire en 2026 ?

De ce grand projet, tout n'est pourtant pas à jeter. De la ligne Paris-Sceaux, le tronçon jusqu'à Bourg-la-Reine est toujours le tracé actuel. Le RER B, par son axe nord-sud, a hérité de cette tentative. À l'est, pour paraphraser l'historienne de l'architecture et des villes Karen Bowie (Le chemin de fer du canal de l’Ourcq, projets et débats 1837-1841, éd. Presses des Ponts, 2023), la réflexion autour du Paris-Meaux a joué un rôle « considérable dans l’élaboration du projet de la ligne de Strasbourg ». L'analyse du trafic entre les deux villes et la démonstration de la faisabilité commerciale d'un tel projet, menées par le cabinet de Flachat, sont considérées comme annonciatrices des études de marché actuelles, précise Yves Leclercq (maître de conférences en histoire économique de la France). Flachat lui-même en avait conscience puisqu'il a cherché à faire reconnaître (et récompenser) leur contribution par le ministre des Travaux publics...

À Meaux, le chemin de fer est finalement inauguré en 1849 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Cette ligne nouvelle, instaurée lors du vote de la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, consacre l'« étoile de Legrand », un schéma du réseau ferroviaire en étoile centrée sur Paris, du nom du directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines. En 2024, plus de dix millions de voyageurs ont franchi les portes de la gare de Meaux ; ce qui la classe 55e parmi plus de 3 000 gares comptabilisées par la SNCF. En Île-de-France, hors Paris, Meaux est désormais la trente-cinquième gare la plus fréquentée et la troisième du département, derrière Melun et talonnant Chelles-Gournay.

© Martin Argyroglo

Réalisé en 1994 par Jacques Ripault et Denise Duhart, l’Espace culturel Luxembourg réunit une médiathèque, un théâtre et un auditorium. Il témoigne du néomodernisme des années 1980-1990, qui réinterprète l’héritage moderne : volumes géométriques, lignes abstraites, fonctions clairement exprimées et lumière utilisée comme un véritable matériau. Ancien élève d’Henri Ciriani, Ripault appartient à une génération qui renouvelle alors l’architecture des équipements publics. Sur l’un des grands axes de Meaux, l’édifice compose avec la ville par l’articulation de ses volumes, la lisibilité de ses fonctions et le travail de la lumière. La nuit, le volume de la médiathèque devient une lanterne, affirmant sa présence dans la ville.

© Martin Argyroglo

Sur le pont du marché, le bruit des moteurs a remplacé le cahot des charrettes. Les piétons rallient l'une des rives, s'arrêtent quelques instants pour contempler la Marne, puis, se pressent pour rejoindre les rues piétonnes et esquiver l'agitation des quais très fréquentés par l'automobile. Aux heures « creuses » néanmoins, les abords du pont sont plutôt calmes. En quelques siècles, beaucoup de choses ont changé, comme l'essence même du pont du marché.

Un pont qui sépare : quand deux villes se faisaient face

Parmi les villes traversées par un cours d'eau, rares sont celles qui se sont contentées d'une seule des deux rives. Meaux ne déroge pas à la règle, avec toutefois une particularité. Avant le XIIe siècle, le pouvoir épiscopal domine. Il revendique les autorités spirituelle et temporelle, c'est-à-dire les prérogatives « politique, civile et matérielle exercée sur les hommes et les biens ici-bas ». L'évêque entoure la cité de remparts, lève des impôts, frappe la monnaie et juge. ll ne règne toutefois pas sans partage. Les comtes de Champagne, investis du pouvoir civil, partagent les prérogatives temporelles ; bien qu'ils soient modérément puissants. D'ailleurs, il arrive parfois que certains évêchés aient entre les mains la totalité du pouvoir comtal en plus de leur pouvoir épiscopal. C'est le cas à Beauvais et à Reims, ou à Quimper avant que les ducs de Bretagne ne remplacent les comtes.

Cette hégémonie ne dure pas. Les comtes de Champagne cherchent à étendre leur domaine de compétence et à obtenir certains des pouvoirs monopolisés par le clergé. Ils dotent Meaux d'une charte communale (1179). En se déchargeant des prérogatives secondaires sur les habitants (tout en gardant les plus importantes, comme la haute justice et la juridiction marchande foraine), placés souvent son autorité, la ville peut s'administrer seule. Elle veut à son tour frapper monnaie, signe d'indépendance, et va jusqu'à assiéger l'évêque en 1201. Au fil de ce siècle et du suivant, des enceintes sont érigées (et l'entretien de tous les remparts de Meaux sont désormais à sa charge) autour du quartier du marché ; la levée de plusieurs impôts et l'exercice de la justice passent entre leurs mains. Les cartes sont rebattues.

© Archives départementales de Seine-et-Marne, porte du pont du marché

Une symbolique géographique se dessine autour du pont. Sur la rive droite, la cathédrale fend le ciel et l'évêché veille sur les fidèles. Sur la rive gauche, les comtes enrichissent la ville grâce au marché et à son économie. Ces deux puissances sont séparées par le pont, frontière et médiateur. Les faits sont un peu plus nuancés. Le château comtal jouxte l'actuel hôtel de ville tandis que le pouvoir épiscopal a longtemps possédé la justice foncière dans le quartier du marché. C'est prise en étau que Meaux prospère et navigue tout au long du bas Moyen Âge.

Meaux et ses moulins, une histoire ancienne

Jean-Pierre Henri Azéma, docteur en géographie et spécialiste du patrimoine industriel et des moulins, décrit avec précision l'apparition successive des moulins sur le pont du marché, dans une étude parue dans le Monde des Moulins n°75 (janvier 2021). Cinq moulins se succèdent entre le XIIe et le XVIIe siècle, malgré une première mention antérieure d'un siècle.

L'absence de documentation n'est pas synonyme d'absence de moulins. Les archives s'étayent seulement à partir du XIIe siècle et il n'est pas impossible que des moulins se soient implantés sur la Marne sans que l'information ne soit parvenue jusqu'à nous.

À nouveau, les premiers et principaux moulins meldois sont propriétés du pouvoir ecclésiastique. Sur les onze moulins que compte la ville à la veille de la guerre de Cent Ans, neuf et demi sont entre les mains des communautés religieuses. Dans le prolongement de la place de l'Hôtel-de-Ville (où débouche l'actuelle rue des Vieux-Moulins), une passerelle s'avance sur la Marne et des moulins moulent aussi le blé. Au sortir du siège de Meaux par les Anglais (1422), seuls quatre moulins fonctionnent encore. D'un bout à l'autre de la Marne, on ne compte plus les moulins abandonnés, qui n'auront pas la chance d'être reconstruits, contrairement à ceux de Meaux.

L'historien, archéologue et membre de la Commission des monuments historiques, président de la Société nationale des antiquaires de France et directeur adjoint de la Société française d'archéologie, François Deshoulières, résumait dans les colonnes du Bulletin monumental (fondé en 1834), les avaries subies par les moulins : « détruits par la Jacquerie en 1358, reconstruits, peu après, pour être encore démolis et relevés par les Anglais (1422), ils étaient incendiés en 1567 et de nouveau rétablis. Au XVIIIe siècle, une débâcle de glace leur causait des dégâts tels qu'on devait, une fois de plus, les transformer ».

Un pont qui prolonge : les moulins du pont du marché, centres névralgiques

Sortir de chez vous pour vous rendre au pont au marché pourrait vous sembler incongru aujourd'hui. Jadis pourtant, le pont et ses moulins ont été, durant des siècles, un lieu de socialisation. L'usage fonctionnel du pont du marché est rapidement dépassé (cf clip audio). Si les moulins broient le grain, ils accueillent des boutiques au rez-de-chaussée qui donne sur la rue et logent artisans et habitants dans les étages. Une vie fourmille grâce, autour et dans les moulins. Le pont est une extension des quartiers cathédral et du marché. Originellement devant la cathédrale, le marché à blé est transféré sur la rive gauche. Dans les terres environnantes, la céréale est cultivée, emmenée au marché en charrette avant d'être livrée et redistribuée, dans la ville et vers Paris. C'est un circuit-court bien organisé, dont la production croît.

© Ville de Paris / BHVP, Moulins du marché, vue avale

Il est rapporté que l'élargissement du pont devient une nécessité : les charrettes attendent leur tour en file indienne, les badauds et marchands se bousculent, voire se disputent. Tout le monde se marche dessus. C'est en 1511 qu'est construit l'actuel pont en pierre et l'édification de l'ouvrage pourrait être consécutive à ce développement.

À cette profusion, initiée par l'activité des moulins, s'ajoute un bruit disparu depuis : celui des roues pendantes. Il faut s'imaginer un bouillonnement sous chaque arche du pont. Les piles agissent comme un entonnoir et leur action, couplée au mécanisme des veines hydrauliques, accélère le courant. Le mécanisme augmente significativement la puissance de rotation de chaque roue... et le bruit des flots. Les moulins font la renommée de Meaux et se muent progressivement en icône ; économique, social mais aussi culturel.

Une identité qui tombent à l'eau

Comme le pont du marché est un marqueur fort dans l'identité de la ville, les moulins créaient une atmosphère propre à Meaux. D'abord, parce que leur silhouette est imposante, trapue. Sur huit étages, les épais moulins sont une somme de bâtiments et d'extensions intriquées. Appentis, ajouts, extensions (dé)forment d'un chantier à l'autre cette silhouette. Ensuite, parce que la vue amont des moulins tranche avec la vue avale. D'un côté, la façade attire par le charme bucolique de ses pans de bois. De l'autre, la couverture en ardoise, matériau utilisé pour protéger les murs des vents pluvieux et froids de l'hiver, est « austère » (J.-P. H. Azéma).

© Ville de Paris / BHVP, Moulins du marché, vue avale

Cette authenticité a été préservée fortuitement au moment où l'administration des Ponts et Chaussées, sous la Restauration (1814-1830), ordonna de détruire les moulins ou d'interdire leur rénovation. Cette démarche favorisait un usage entièrement dédié à la circulation sur ces ponts déjà passants. À Meaux, le pont du marché y échappa car sa structure était estimée vétuste : les projets visaient sa destruction afin de faire sortir des eaux un nouvel ouvrage. C'est dans leur malheur que les moulins du ponts ont affronté le XIXe siècle ; pour le plus grand bonheur des touristes qui aimaient les contempler, ou des peintres et des auteurs et poètes qui les décrivaient avec prose et plaisir. Gérard de Nerval, de passage à Meaux, rédigeait ces quelques lignes pour son œuvre Les Nuits d'octobre, parue le 6 novembre 1852, dans le journal universel L'Illustration (p.304) :

Allons errer sur les bords de la Marne et le long de ces terribles moulins à eau dont le souvenir a troublé mon sommeil. Ces moulins, écaillés d’ardoises, si sombres et si bruyants au clair de lune, doivent être pleins de charmes aux rayons du soleil levant.

Cette notoriété fut éclairée la funeste nuit du 16 juin 1920, pendant laquelle les moulins périrent sous les flammes. La nouvelle fit le tour du monde et fut racontée dans les coupures de presse du monde entier. Des conclusions de l'administration des Ponts et Chaussées à l'incendie dévastateur, le feu a-t-il rendu service à la communauté ? Les moulins sont en perte de vitesse, concurrencés par l'électricité, plus efficace, et par les Moulins de Paris, véritable industrie. Ils sont aussi accusés d'avoir favorisé les inondations de 1910. Le débit est rendu difficile par l'étroitesse de l'espace entre chaque pile du pont, les roues obstruant le passage de l'eau, comme un barrage ; cette critique sera d'ailleurs courante tout au long de leur existence. Pour les Meldois, la perte des moulins aura tout de même été vécue comme la perte d'un proche. Ils ont été un symbole parfois aussi fort que la cathédrale dans l'esprit des habitants. Depuis un siècle, seul subsiste le pont.

Un pont qui connecte :

Les jours de marché, le pont est fermé à la circulation et les commerçants investissent son tablier de leurs échoppes. Rives droite et gauche se retrouvent et s'unissent en un espace de vie nouveau. Les autres jours de la semaine, le pont du marché est une interface entre deux quartiers au cœur de Meaux. Cette transition d'un usage à l'autre s'accélère à la disparition des moulins et est entérinée par l'essor de l'automobile.

Les années 1960 et 1970 sont marquées par une révolution : l'automobile devient accessible. Ce bouleversement s'inscrit dans le contexte florissant des Trente Glorieuses ; le niveau de vie augmente et une classe moyenne forte émerge, la production est rationalisée et le marketing innove, le tourisme et les loisirs se généralisent. Chacun de ces phénomènes s'entretient et de grands axes de circulation automobile voient le jour partout en France. L'auto est souveraine dans la hiérarchie des modes de transport ; les places sont transformées en parkings, les chaussées sont élargies et mordent sur les trottoirs. Cette révolution à quatre roues dessert progressivement le coeur des villes ; à Meaux, le pont Jean-Bureau illustre ce mouvement (tout comme l'avenue du Président-Salvador-Allende, datée du début des années 1970). Inauguré en 1977, il devient le principal axe de circulation entre les deux rives. Les quais Zola et Prévert sont très fréquentés chaque jour.

Les tendances montrent néanmoins une dynamique nouvelle qui tend dans une autre direction. Le quai Carnot le long de la Marne bénéficie d'un réaménagement et d'une revégétalisation, la Ville souhaitant redonner une certaine fraîcheur aux bords de Marne. L'aire de mise en valeur de l’architecture et du patrimoine (AVAP) de la Ville de Meaux, publiée en 2016, met l'accent sur la présence peu visible de l'eau et des espaces boisés, en entrée de ville.

© Martin Argyroglo

Les réseaux de voirie, autant que les cartes, facilitent la lecture de la ville. Ils matérialisent les phases d'expansion ou de contraction qu'a connu un territoire. Larges ou étroits, les axes de circulation sont des indicateurs clés dans la compréhension de son développement : ce sont les vestiges les plus expressifs.

Boulevard, avenue, cour, mail...

Le vocabulaire autour des axes de circulation est particulièrement riche. La largeur de la route, selon qu'elle soit plantée ou non, les usagers qui la pratique ou encore son attribution sont autant de critères qui détermineront le choix du nom.

Si vous traversez un boulevard (Jean-Rose), soyez sûr que vous vous trouvez à l'emplacement d'anciens remparts. Sa terminologie prend sa source dans l'expression bolwerk, mot néerlandais convoquant un ouvrage défensif militaire (rempart, bastion, forteresse) et désignant la partie sommitale d’un rempart, sur laquelle on peut circuler. Au XIXe siècle, les boulevards sont abattus et leurs fossés remblayés avant d'être remplacés par des promenades puis des artères, plantées d'alignement d'arbres. D'autres ouvrages sont imaginés comme des voies de circulation, dès leur origine. C'est le cas des avenues. Rectilignes, elles relient à l'origine des places ou bâtiments illustres et accueillent des parades. Comme le boulevard, l'avenue est aménagement pour recevoir des véhicules.

Au contraire, le cours (Pinteville, de l'Arquebuse, Raoult) est une promenade publique plantée d'arbres (tel que définit par le lexicographe Émile Littré), d'abord destinée aux piétons, tout comme le mail (prononcer maille)(des Allobroges). Ancien terrain des joueurs de mail, il s'implante habituellement à la place des remparts, permis par la longuuer du parcellaire libéré.

Bien que la toponymie actuelle nous offre des indices sur notre rapport passé à la ville, ces termes sont tombés dans le langage courant et ne signalent plus nécessairement des pratiques d'un autre temps.

© Région Île-de-France - Inventaire général du patrimoine culturel & Département de Seine-et-Marne

Le rempart est mort, vive le boulevard

Rive droite, les premières fortifications sont gallo-romaines (Bas-Empire, 235-476 ap. J.-C.) et c'est sur leurs fondations que se protège la ville médiévale. Retranchée derrière les rues Bossuet et Tronchon à l'ouest et à l'est, et au sud du boulevard Jean-Rose, les fortifications sont entretenues et traversent les siècles, entre disettes, guerres et périodes de prospérité. Rive gauche, le quartier du marché est doté de remparts à partir de 1230, sous la politique défensive du comte de Champagne Thibaut IV dans les années 1230, à l'instar de Nogent-le-Roy, Méry-sur-Seine ou Provins. Et comme toute ville médiévale d’importance, la ville de Meaux repousse ses limites au fur et à mesure qu’elle s’étend.

Deuxième saut dans le temps. Aux premières fortifications se substituent la muraille des XV-XVIIe. La ville s'est agrandie. Au nord, elle est toujours ceinte boulevard Jean-Rose, par les remparts. À l'ouest et à l'est, elle se ferme désormais derrière les actuels cours Pinteville et Raoult. Le Brasset, ruisseau jadis bras principal de la Marne, structure cette double frontière naturelle et maçonnée. Pendant deux siècles, cette nouvelle enceinte se renforce : levées de terre, bastions, fossé.

Et comme presque tout réseau de remparts, il devient obsolète au retour de la paix civile. Dès 1594, Meaux retrouve la tranquillité ; la deuxième enceinte se métamorphose tout au long des deux siècles qui suivent. Les bastions et les tours deviennent des jardins, les fossés sont comblés et aménagés. D'abord en promenade plantée, puis en axe routier. Les cours Pinteville et Raoult ordonnent aujourd’hui le cœur de ville et sont devenus des axes de circulation majeurs, routiers comme piétons.

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Construite de 1854 à 1857, l’ancienne maison d’arrêt renaît en Cité de la musique. Sa nef carcérale accueille désormais l’enseignement et la pratique collective. Porté par la Communauté d’agglomération du Pays de Meaux et conçu par Caroline Faure pour AAGROUP Architectes, le projet lui associe un auditorium de 303 places, enveloppé d’une peau d’aluminium perforé couleur rouille. Ce monolithe n’imite pas l’édifice ancien : par contraste, chacun révèle l’autre. Perforée, cette enveloppe capte la lumière et donne à la musique une résonance visuelle dans la ville. Le projet rappelle que préserver le patrimoine ne signifie pas reproduire le passé. Comme la musique ou les arts visuels, l’architecture est une expression de la culture : elle peut émouvoir, surprendre et inscrire la commande publique dans son époque.

© Martin Argyroglo

La Tour des Arbalétriers est le vestige le mieux conservé de la muraille XVe siècle qui entoure la ville de Meaux. Seule tour encore entièrement en élévation, elle accueillie depuis 2022 les locaux de l'agence Bonne Nouvelle architectures. Leur arrivée sur site s'est accompagnée de transformations de la tour dont les Meldois ont pu être témoin, avec notamment la construction de la « boîte noire ».

De la tour noire à la boîte noire, dialogue architectural

Située dans le périmètre délimité des abords de la cathédrale Saint-Étienne de Meaux, la Tour de l'Arbalétrier n'est pas elle-même classée au titre des Monuments Historiques. En emménageant dans la tour, l'agence a conscience du poids de ce « bout » de patrimoine dans l'histoire de la ville. Un projet d'extension est étudié afin de d'accueillir confortablement l'ensemble des collaborateurs ; un édifice chargé d'histoire comme celui-là oblige une insertion harmonieuse dans le milieu environnant des nouveaux projets.

Un bâtiment parallèle aux remparts voit donc le jour, qui ne fait pas concurrence à la tour mais la prolonge et la complète. En retrait, il ne perturbe pas non plus ni continuité ni le regard. Cette discrétion est accentuée par le choix d'une ossature bois. Plus doux que la pierre, matériau neutre, il est un rappel aux arbres plantés le long des murailles et autour de la place. Cette couverture en bois brûlé est une technique appelée Shou-sugi-ban par les pécheurs japonais, utilisée pour protéger leur cabane, et sauvegarde le bois de affres de l'humidité et des insectes. Ce bois noirci est tout autant un clin d'oeil historique à la Tour noire de la cathédrale.

© Martin Argyroglo

Cet écho trouve davantage de sens puisque la tour vient tout juste d'être restaurée. Un travail de longue haleine orchestré par la Direction régionales des affaires culturelles a été mis en oeuvre pour faire parler la tour. Si lors de sa construction la tour n'avait pas vocation à perdurer, elle est aujourd'hui une des marques de fabrique de la cathédrale. La nef aurait dû être flanquée de deux tours identique ; une seule culmine aux côtés de la flèche, contrairement à la partie occidentale. Dans plus d'un cas, cette carence est synonyme de moyens financiers venus à manquer ; elle peut être ici liée à l'instabilité régnant pendant de longues périodes de conflits. Ces péripéties ne sont pas rares : la cathédrale Saint-Pierre de Beauvais est raccourcie par l'absence de sa nef tandis que seule une des deux tours de la cathédrale Saint-Samson de Dol-de-Bretagne achevée.

Le long du chantier de restauration de la tour noire a donc été mené de 2024 à 2026 et des professionnels du bâti ancien et des technique de construction y ont coopéré. Une analyse dendrochronologique, c'est-à-dire l'étude de l'âge du bois (mesure des cernes de croissance annuelle des arbres), a permis de déterminer l'abattage des chênes qui compose le bardage entre 1469 et 1471. L'extension en bois de BN n'est pas si ancienne, mais son usage, comme celui de la tour, souligne un des enjeux majeurs de l'architecture. Les matériaux organiques ont bien leur place dans la construction, quelque que soit son époque.

Archéologie et opération immobilière

La présence d'un bâti historique va souvent de paire avec un riche mobilier archéologique dans le sol. Or, lors du dépôt du permis de construire dans un environnemental à fort potentiel, les services archéologiques recommandent l'intervention des archéologues. Pour éviter cette intervention nécessaire et chronophage, en bonne intelligence avec le service régional d'archéologie de la DRAC et les architectes des bâtiments de France, l'agence a proposé une surélévation de l'extension sur pilotis, afin d'éviter toute destruction du rempart. Une dizaine de pieux, ne couvrant pas plus d'une surface de un mètre carré s'ils sont mis les uns près des autres, soutiennent le bâtiment sans abîmer le sol et préservent ainsi les vestiges. D'autres aménageurs optent pour la protection du matériel archéologique par leur enfouissement à l'aide de sacs de sable, laissant le soin aux générations futures de redécouvrir leur héritage.

Le risque, pour nous architecte, il était prenable, quantifiable. Nous avons l'habitude de travailler avec des archéologues, avec les architectes des bâtiments de France. - Marti Neyraud, Bonne Nouvelle architectures, dans le podcast à écouter en haut de page

Chaque année, en France, environ 52 000 projets d’aménagement sont déposés sur les bureaux des services archéologiques de la DRAC. Cinq pourcents seulement aboutissent à un diagnostic, une intervention de courte durée des archéologiques, et 1 % donnent lieu à la fouille archéologique (contre quatre pourcent et 1,5 % à l'échelle de l'Île-de-France). Ces opérations sont exceptionnelles et loin d'être une fatalité. L'aménagement du territoire ne se fait plus au détriment de la compréhension de notre passé : ils avancent main dans la main.

La sauvegarde des vestiges par leur étude enrichit la connaissance de notre passé et nous permet de mieux comprendre comment nous avons vécu. L'architecture contemporaine puise même dans des techniques de construction centenaires voire millénaires. Par exemple, la construction en terre / paille, à nouveau mise en avant, est ancestrale.

© Archives départementales de Seine-et-Marne, Tour de l'Arbalétrier

© Martin Argyroglo

Du legs à la Ville (2017) aux études (2019), puis à la consultation de maîtrise d’œuvre (2021), l’état sanitaire de la « Maison Villeneuve » se dégrade rapidement. Les bâches protégeant les toitures sont trouées ; l’eau ruisselle dans les étages et sur les façades. Les planchers en bois pourrissent et n’assurent plus la stabilité de la structure, tandis que la mousse envahit les murs extérieurs. Les pigeons investissent les combles et recouvrent les planchers de fientes. Réhabiliter l’ancien devient un véritable défi. Malgré ce délabrement, le projet privilégie, autant que possible, le réemploi : des tommettes sont réutilisées dans l’escalier et certaines poutres conservées. À l’extérieur, l’enduit au ciment de la façade et la dalle en béton de la cour sont retirés afin de laisser respirer les maçonneries anciennes.